Calles para autos, obstáculos para peatones
Todos los días los peatones se enfrentan a calles descuidadas, puentes inacabables y preferencia vehicular.
Caminar por una ciudad debería ser la forma más sencilla de trasladarse: poner un pie delante del otro y avanzar. Sin embargo, en muchas vialidades ocurre lo contrario. Para cruzar una avenida, la persona que va a pie debe subir escaleras, recorrer estructuras largas, enfrentarse a falta de iluminación o deterioro y, en algunos casos, exponerse a un posible asalto.
El problema no es únicamente el estado de un puente peatonal. Es una pregunta más profunda sobre para quién se diseñan las calles: para quienes las caminan o para que los vehículos puedan avanzar sin detenerse.
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Cuando el peatón tiene que subir para que el automóvil no pare
Durante décadas, una de las respuestas más comunes a las avenidas de alta velocidad fue construir puentes peatonales. La lógica parece sencilla: el automóvil continúa su marcha por abajo mientras la persona cruza por arriba.
Pero una investigación publicada por Sergio Andrade Ochoa, de la Escuela Nacional de Ciencias Biológicas del IPN, y Miguel Ángel Mancera Gutiérrez, del Departamento de Ciencias de la Comunicación de la UAM-Cuajimalpa, encontró otra lectura: estas estructuras pueden responder más a la necesidad de mantener el flujo continuo de los automóviles que a crear cruces cómodos y seguros para quienes caminan.
El estudio sobre el uso y no uso de puentes peatonales en Ciudad de México documentó que las personas deben desviarse hasta encontrar el puente, mientras que su diseño puede resultar poco amigable y aumentar el tiempo, el esfuerzo y la percepción de inseguridad del trayecto.
En otras palabras: el automóvil sigue derecho; el peatón tiene que subir, bajar y desviarse.
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El dato que desnuda el problema
Una investigación realizada en 2008 por la Universidad Autónoma de México encontró que, en un radio de 300 metros alrededor de puentes peatonales, ocurría 26% de los atropellamientos, muchos de ellos mortales, de acuerdo con el análisis publicado posteriormente sobre estas estructuras.
La razón tiene que ver con la distancia y el diseño. Cuando el puente obliga a caminar mucho más para llegar al otro lado, algunas personas optan por cruzar directamente la avenida.
No se trata simplemente de decir que alguien “no quiso usar el puente”. La pregunta es qué tan razonable resulta exigirle al peatón un recorrido más largo, subir escaleras y después volver a bajar, mientras los vehículos mantienen su trayectoria sin interrupciones.
Un puente puede ser una barrera
La accesibilidad vuelve todavía más evidente el problema.
Para una persona con discapacidad, movilidad limitada, una persona adulta mayor, alguien que lleva a un niño en brazos o quien transporta mercancías, subir una estructura elevada puede representar una dificultad considerable.
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La propia NOM-004-SEDATU-2023, que establece criterios para el diseño de vías urbanas, plantea que debe darse prioridad a las personas usuarias vulnerables y que el espacio destinado a peatones y vehículos no motorizados no debe reducirse para mejorar el nivel de servicio de los vehículos motorizados.
Incluso la norma establece una jerarquía para resolver cruces en vías de circulación continua: primero deben considerarse cruces peatonales a nivel, antes que soluciones elevadas con escaleras y rampas.
Es decir, el puente peatonal no debería ser automáticamente la primera respuesta.
Puentes que envejecen mientras el tráfico sigue avanzando
Y está el otro problema: el mantenimiento.
Un análisis académico de 617 puentes peatonales registrados en Ciudad de México encontró que 60% no recibía mantenimiento. La inspección detectó oxidación, barandales rotos, láminas levantadas en escaleras y grietas en el concreto; también documentó basura, cables, ramas, falta de iluminación e inseguridad. Apenas 18% operaba en condiciones óptimas, mientras 30% no cumplía con las especificaciones arquitectónicas revisadas.
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No es una fotografía congelada en el pasado.
En enero de 2026, un recorrido realizado por La Jornada en puentes de calzada Ermita Iztapalapa y Anillo Periférico, en Ciudad de México, encontró barandales oxidados, concreto deteriorado, basura y problemas de iluminación. Vecinos señalaron que en algunos puntos se habían registrado robos de día y de noche.
En Guadalajara, una situación similar fue documentada en junio de 2026 en el puente de avenida Patria y Colón: falta de iluminación, basura, grafitis y deterioro fueron acompañados por denuncias ciudadanas de asaltos y acoso sexual.
Y en el Valle de Toluca, El Universal Estado de México documentó en 2024 denuncias de estudiantes, trabajadores y amas de casa sobre asaltos, falta de alumbrado y deterioro en puentes peatonales; algunos usuarios describieron árboles que bloquean la visibilidad y puntos donde delincuentes aprovechan para atacar.
El problema, entonces, no es imaginario: hay estructuras construidas para proteger al peatón que terminan siendo percibidas como lugares inseguros para caminar.
En México, caminar sigue siendo la movilidad de millones
La discusión resulta todavía más incómoda cuando se observa quién utiliza realmente las calles.
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En agosto de 2025, Janet de Luna Jiménez, directora general de Política Territorial y Movilidad de la Sedatu, señaló que dos de cada cinco personas en México tienen a caminar como su principal modo de movilidad. La misma funcionaria reconoció que alrededor de una tercera parte de las calles podría beneficiarse de banquetas y espacios diseñados para una circulación más segura y accesible.
Mientras tanto, los datos del INEGI muestran la dimensión de la siniestralidad: en 2024 se registraron 374 mil 949 accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas del país. La estadística ATUS registra específicamente peatones muertos y heridos, además de atropellamientos, entre sus variables.
Ese mismo año se contabilizaron 4 mil 791 personas fallecidas en accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas, de acuerdo con cifras de ATUS reportadas a partir de los datos del INEGI.
No todos esos fallecimientos corresponden a peatones, pero el dato revela el tamaño del problema: la calle sigue siendo un espacio donde un error, una velocidad excesiva o un diseño deficiente puede costar una vida.
La calle no debería pedirle permiso al automóvil
El cambio de fondo consiste en dejar de pensar la movilidad únicamente desde el punto de vista del flujo vehicular.
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La NOM-004-SEDATU-2023 establece que las calles deben diseñarse considerando a todas las personas usuarias y que la movilidad activa y el transporte público deben recibir prioridad frente al automóvil.
Eso implica pensar en cruces a nivel, banquetas continuas, iluminación, accesibilidad, reducción de velocidades, señalización y trayectos directos antes de simplemente colocar una escalera sobre una avenida.
Porque una ciudad verdaderamente caminable no es aquella donde existe un puente para que el peatón “se las arregle” para cruzar.
Es aquella donde cruzar una calle no se convierte en una prueba de resistencia, accesibilidad o valentía.
Y quizá ahí está la contradicción más grande de nuestras ciudades: construimos infraestructura para que el automóvil no tenga que detenerse y después le pedimos al peatón que suba, baje, se desvíe y tenga cuidado.
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