{"id":12076,"date":"2026-08-17T06:30:00","date_gmt":"2026-08-17T12:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.alasmedios.com\/?p=12076"},"modified":"2026-08-15T10:34:56","modified_gmt":"2026-08-15T16:34:56","slug":"calles-para-autos-obstaculos-para-peatones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.alasmedios.com\/index.php\/2026\/08\/17\/calles-para-autos-obstaculos-para-peatones\/","title":{"rendered":"Calles para autos, obst\u00e1culos para peatones"},"content":{"rendered":"\n

Todos los d\u00edas los peatones <\/strong>se enfrentan a calles descuidadas, puentes inacabables y preferencia vehicular.<\/p>\n\n\n\n

Caminar por una ciudad deber\u00eda ser la forma m\u00e1s sencilla de trasladarse: poner un pie delante del otro y avanzar<\/strong>. Sin embargo, en muchas vialidades ocurre lo contrario. Para cruzar una avenida, la persona que va a pie debe subir escaleras, recorrer estructuras largas, enfrentarse a falta de iluminaci\u00f3n o deterioro y, en algunos casos, exponerse a un posible asalto.<\/p>\n\n\n\n

El problema no es \u00fanicamente el estado de un puente peatonal. Es una pregunta m\u00e1s profunda sobre para qui\u00e9n se dise\u00f1an las calles<\/strong>: para quienes las caminan o para que los veh\u00edculos puedan avanzar sin detenerse.<\/p>\n\n\n\n

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Cuando el peat\u00f3n tiene que subir para que el autom\u00f3vil no pare<\/h2>\n\n\n\n

Durante d\u00e9cadas, una de las respuestas m\u00e1s comunes a las avenidas de alta velocidad fue construir puentes peatonales<\/strong>. La l\u00f3gica parece sencilla: el autom\u00f3vil contin\u00faa su marcha por abajo mientras la persona cruza por arriba.<\/p>\n\n\n\n

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Pero una investigaci\u00f3n publicada por Sergio Andrade Ochoa<\/strong>, de la Escuela Nacional de Ciencias Biol\u00f3gicas del IPN, y Miguel \u00c1ngel Mancera Guti\u00e9rrez<\/strong>, del Departamento de Ciencias de la Comunicaci\u00f3n de la UAM-Cuajimalpa, encontr\u00f3 otra lectura: estas estructuras pueden responder m\u00e1s a la necesidad de mantener el flujo continuo de los autom\u00f3viles que a crear cruces c\u00f3modos y seguros para quienes caminan.<\/p>\n\n\n\n

El estudio sobre el uso y no uso de puentes peatonales en Ciudad de M\u00e9xico document\u00f3 que las personas deben desviarse hasta encontrar el puente<\/strong>, mientras que su dise\u00f1o puede resultar poco amigable y aumentar el tiempo, el esfuerzo y la percepci\u00f3n de inseguridad del trayecto.<\/p>\n\n\n\n

En otras palabras: el autom\u00f3vil sigue derecho; el peat\u00f3n tiene que subir, bajar y desviarse<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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El dato que desnuda el problema<\/h2>\n\n\n\n

Una investigaci\u00f3n realizada en 2008 por la Universidad Aut\u00f3noma de M\u00e9xico<\/strong> encontr\u00f3 que, en un radio de 300 metros alrededor de puentes peatonales, ocurr\u00eda 26% de los atropellamientos<\/strong>, muchos de ellos mortales, de acuerdo con el an\u00e1lisis publicado posteriormente sobre estas estructuras.<\/p>\n\n\n\n

La raz\u00f3n tiene que ver con la distancia y el dise\u00f1o. Cuando el puente obliga a caminar mucho m\u00e1s para llegar al otro lado, algunas personas optan por cruzar directamente la avenida.<\/p>\n\n\n\n

No se trata simplemente de decir que alguien \u201cno quiso usar el puente\u201d. La pregunta es qu\u00e9 tan razonable resulta exigirle al peat\u00f3n un recorrido m\u00e1s largo, subir escaleras y despu\u00e9s volver a bajar<\/strong>, mientras los veh\u00edculos mantienen su trayectoria sin interrupciones.<\/p>\n\n\n\n

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Ante la inseguridad en los puentes peatonales en algunos lugares polic\u00edas realizan recorridos y operativos conocidos como Ruta Segura<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Un puente puede ser una barrera<\/h2>\n\n\n\n

La accesibilidad vuelve todav\u00eda m\u00e1s evidente el problema.<\/p>\n\n\n\n

Para una persona con discapacidad, movilidad limitada, una persona adulta mayor, alguien que lleva a un ni\u00f1o en brazos o quien transporta mercanc\u00edas<\/strong>, subir una estructura elevada puede representar una dificultad considerable.<\/p>\n\n\n\n

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La propia NOM-004-SEDATU-2023<\/strong>, que establece criterios para el dise\u00f1o de v\u00edas urbanas, plantea que debe darse prioridad a las personas usuarias vulnerables y que el espacio destinado a peatones y veh\u00edculos no motorizados no debe reducirse para mejorar el nivel de servicio de los veh\u00edculos motorizados<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Incluso la norma establece una jerarqu\u00eda para resolver cruces en v\u00edas de circulaci\u00f3n continua: primero deben considerarse cruces peatonales a nivel<\/strong>, antes que soluciones elevadas con escaleras y rampas.<\/p>\n\n\n\n

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Es decir, el puente peatonal no deber\u00eda ser autom\u00e1ticamente la primera respuesta.<\/p>\n\n\n\n

Puentes que envejecen mientras el tr\u00e1fico sigue avanzando<\/h2>\n\n\n\n

Y est\u00e1 el otro problema: el mantenimiento<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Un an\u00e1lisis acad\u00e9mico de 617 puentes peatonales registrados en Ciudad de M\u00e9xico encontr\u00f3 que 60% no recib\u00eda mantenimiento<\/strong>. La inspecci\u00f3n detect\u00f3 oxidaci\u00f3n, barandales rotos, l\u00e1minas levantadas en escaleras y grietas en el concreto; tambi\u00e9n document\u00f3 basura, cables, ramas, falta de iluminaci\u00f3n e inseguridad. Apenas 18% operaba en condiciones \u00f3ptimas<\/strong>, mientras 30% no cumpl\u00eda con las especificaciones arquitect\u00f3nicas revisadas.<\/p>\n\n\n\n

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No es una fotograf\u00eda congelada en el pasado.<\/p>\n\n\n\n

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En diciembre del 2025, en Pachuca, Hidalgo, se retir\u00f3 un puente peatonal al considerarse un riesgo al presentar da\u00f1os estructurales<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En enero de 2026<\/strong>, un recorrido realizado por La Jornada<\/em> en puentes de calzada Ermita Iztapalapa y Anillo Perif\u00e9rico<\/strong>, en Ciudad de M\u00e9xico, encontr\u00f3 barandales oxidados, concreto deteriorado, basura y problemas de iluminaci\u00f3n. Vecinos se\u00f1alaron que en algunos puntos se hab\u00edan registrado robos de d\u00eda y de noche<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En Guadalajara<\/strong>, una situaci\u00f3n similar fue documentada en junio de 2026 en el puente de avenida Patria y Col\u00f3n: falta de iluminaci\u00f3n, basura, grafitis y deterioro fueron acompa\u00f1ados por denuncias ciudadanas de asaltos y acoso sexual<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Y en el Valle de Toluca<\/strong>, El Universal Estado de M\u00e9xico<\/em> document\u00f3 en 2024 denuncias de estudiantes, trabajadores y amas de casa sobre asaltos, falta de alumbrado y deterioro en puentes peatonales; algunos usuarios describieron \u00e1rboles que bloquean la visibilidad y puntos donde delincuentes aprovechan para atacar.<\/p>\n\n\n\n

El problema, entonces, no es imaginario: hay estructuras construidas para proteger al peat\u00f3n que terminan siendo percibidas como lugares inseguros para caminar<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En M\u00e9xico, caminar sigue siendo la movilidad de millones<\/h2>\n\n\n\n

La discusi\u00f3n resulta todav\u00eda m\u00e1s inc\u00f3moda cuando se observa qui\u00e9n utiliza realmente las calles.<\/p>\n\n\n\n

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En agosto de 2025, Janet de Luna Jim\u00e9nez<\/strong>, directora general de Pol\u00edtica Territorial y Movilidad de la Sedatu, se\u00f1al\u00f3 que dos de cada cinco personas en M\u00e9xico tienen a caminar como su principal modo de movilidad<\/strong>. La misma funcionaria reconoci\u00f3 que alrededor de una tercera parte de las calles podr\u00eda beneficiarse de banquetas y espacios dise\u00f1ados para una circulaci\u00f3n m\u00e1s segura y accesible<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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En diversos lugares no existe un paso seguro para el peat\u00f3n, la banqueta se ve interrumpida o directamente no hay<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mientras tanto, los datos del INEGI<\/strong> muestran la dimensi\u00f3n de la siniestralidad: en 2024 se registraron 374 mil 949 accidentes de tr\u00e1nsito en zonas urbanas y suburbanas<\/strong> del pa\u00eds. La estad\u00edstica ATUS registra espec\u00edficamente peatones muertos y heridos, adem\u00e1s de atropellamientos, entre sus variables.<\/p>\n\n\n\n

Ese mismo a\u00f1o se contabilizaron 4 mil 791 personas fallecidas en accidentes de tr\u00e1nsito en zonas urbanas y suburbanas<\/strong>, de acuerdo con cifras de ATUS reportadas a partir de los datos del INEGI.<\/p>\n\n\n\n

No todos esos fallecimientos corresponden a peatones, pero el dato revela el tama\u00f1o del problema: la calle sigue siendo un espacio donde un error, una velocidad excesiva o un dise\u00f1o deficiente puede costar una vida<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

La calle no deber\u00eda pedirle permiso al autom\u00f3vil<\/h2>\n\n\n\n

El cambio de fondo consiste en dejar de pensar la movilidad \u00fanicamente desde el punto de vista del flujo vehicular.<\/p>\n\n\n\n

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La NOM-004-SEDATU-2023<\/strong> establece que las calles deben dise\u00f1arse considerando a todas las personas usuarias y que la movilidad activa y el transporte p\u00fablico deben recibir prioridad frente al autom\u00f3vil.<\/p>\n\n\n\n

Eso implica pensar en cruces a nivel, banquetas continuas, iluminaci\u00f3n, accesibilidad, reducci\u00f3n de velocidades, se\u00f1alizaci\u00f3n y trayectos directos<\/strong> antes de simplemente colocar una escalera sobre una avenida.<\/p>\n\n\n\n

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Porque una ciudad verdaderamente caminable no es aquella donde existe un puente para que el peat\u00f3n \u201cse las arregle\u201d para cruzar.<\/p>\n\n\n\n

Es aquella donde cruzar una calle no se convierte en una prueba de resistencia, accesibilidad o valent\u00eda<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Y quiz\u00e1 ah\u00ed est\u00e1 la contradicci\u00f3n m\u00e1s grande de nuestras ciudades: construimos infraestructura para que el autom\u00f3vil no tenga que detenerse y despu\u00e9s le pedimos al peat\u00f3n que suba, baje, se desv\u00ede y tenga cuidado.<\/p>\n\n\n